Volkswagen ID.5, czyli mydelniczka na kołach, czy może agresywny… żółw?
Jak przystało na SUV-a coupe, Volkswagen ID.5 to niemałe auto. 5584 mm długości, 1852 mm szerokości i 1631 mm wysokości sprawiają, że doskonale wpisuje się w typ rodzinnego pojazdu pozwalającego na sprawne poruszanie się po mieście, ale też na wygodną podróż na dłuższych trasach. Jeśli chodzi o jego wygląd… Cóż.
Spotkałam się z różnymi opiniami na temat urody ID.5. Jedni mówili, że auto prezentuje się czysto i estetycznie, inni porównywali je do mydelniczki, zdarzały się też nawiązania do wanny. Nie wiem o co chodzi z tymi łazienkowymi skojarzeniami (być może przez kolor), ale u wszystkich osób z którymi rozmawiałam zaobserwowałam jedno – niewiele emocji. Niezależnie od tego, czy ID.5 komuś się spodobał, czy nie, wyglądało to tak samo: ludzie patrzyli, obchodzili go dookoła, wsiadali do środka, wysiadali, wyrażali opinię, a następnie pytali, co słychać. Nikt nie wracał do niego wzrokiem, nie zadawał pytań, poza tymi związanymi z ceną. Nawet mój ulubiony, przemiły Pan ochroniarz na bramie wjazdowej do pracy, nie pokusił się o komentarz. A szkoda, bo często widząc kolejne samochody, raczy mnie uroczymi komplementami typu: „Nooo, w takim ładnym aucie to nawet Pani lepiej wygląda!”. Smuteczek.
Wróćmy jednak do naszego BEVa. Ja osobiście odbieram jego sylwetkę pozytywnie. Jasne, jest trochę ascetyczny tak jak większość elektryków na rynku. Ma jednak zgrabnie zadarty tyłek, subtelne przetłoczenia i fajne animacje świetlne. Jeśli jest to mydelniczka, to przynajmniej całkiem ładna mydelniczka.
Zazwyczaj nie wtrącam się w wygląd zewnętrzny, ale tym razem dołączę się względu na niełazienkowe skojarzenia. ID.5 porównałbym raczej do wściekłego żółwia. To praktycznie uosobienie tego, czym są dzisiaj SUV-y Coupe. Wielkie koła, wielki dół i niewielkie nadwozie. Dodatkowo ID.5 wygląda trochę jak auto zabawka, w którym ktoś mocno zaburzył proporcje względem prawdziwego oryginału. Można odnieść wrażenie, że samochód powinien być o jakieś 1,5 metra dłuższy, żeby tu wszystko do siebie pasowało, bo masywne nadwozie sprawia wrażenie, że całość jest trochę zbyt króka.
Koniec końców ID.5 robi pozytywne wrażenie, a obserwując spojrzenia innych kierowców na drodze, potrafi wzbudzić zainteresowanie.
Czytaj też: Test Mercedes EQB 350 4MATIC. Rodzinnie, bezpiecznie i na prąd
Ciekawa koncepcja przestrzennego wnętrza
Volkswagen ID.5 to auto niemające spalinowego odpowiednika, więc ma wręcz unikatowe wnętrze. Powiedziałbym, że jest kompletnym przeciwieństwem tego, co niedawno pokazała nam KIA EV6. Tam postawiono na pustą podłogę i przeniesienie wszelkich udogodnień wyżej. Jak choćby podłokietnik niemal jak wielki blat na środku wnętrza. Volkswagen postawił w ID.5 na zupełnie inne podeście. Tutaj wiele elementów, takich jak schowki i uchwyty znajduje się nisko, a wyżej mamy ogrom wolnej przestrzeni.
I tak nie uświadczymy tutaj typowego, wysokiego tunelu środkowego z podłokietnikiem. Zamiast tego fotele z przodu mają własne, takie trochę autobusowo-pociągowe podłokietniki. Rozwiązanie dziwne, ale bardzo wygodne. Choć trzeba się do niego wizualnie przyzwyczaić.
Podobnie jak do foteli, które w testowanym wariancie były regulowane ręcznie. Mam do nich dwa zastrzeżenia. Pierwsze to dźwignia służąca do przesuwania fotela dosyć mocno wystaje do przodu. Dzięki temu wygodnie się z niej korzysta, ale w końcu fotel przesuwamy raczej rzadko. A jeśli ktoś lubi mieć w trakcie jazdy mocno podkuloną nogę, to nie ma gdzie jej postawić. Drugi zarzut to bardzo miękkie oparcie w środkowej części. Trochę tak, jakby znajdowała się tam bardzo gruba warstwa gąbki, która po oparciu się ugina się o 3-4 cm. Można odnieść wrażenie, że plecy nam pływają. Albo coś pod nimi. Ale ogółem fotele są wygodne i podróżuje się w nich komfortowo, choć pierwsze wrażenie jest dosyć dziwne.
Na środku mamy personalizowane schowki, które można dowolnie aranżować. Przegródki i uchwyty na napoje są wyjmowane. Możemy je całkowicie zdemontować, zamienić miejscami, kolejnością i ustawić tak, jak będzie nam wygodnie. Mała rzecz, a daje sporo możliwości konfiguracji przestrzeni.
Kolejnym małym, za to bardzo pozytywnym elementem jest miękkie wyścielenie kieszeni w drzwiach. Lubię tam wrzucać smartfon w trakcie jazdy, więc nie trzeba się obawiać, że się porysuje lub obije na zakrętach.
Czytaj też: Test Mercedes EQS 450+. Wzorowe auto elektryczne, ale czy dalej limuzyna?
Volkswagen postawił na dużo elementów piano black. ID.5 nie jest autem dla pedantów, bo boki drzwi i spore elementy deski rozdzielczej oraz tunelu środkowego bardzo szybko pokrywają się odciskami palców. Że u kurzu nie wspomnę.
Wnętrze jest dosyć puste. Zminimalizowano tutaj przyciski i elementy sterujące. Nawet ekran kierowcy jest bardzo mały. To oczywiście kwestia gustu i z jednej strony znajdą się osoby, które będą chwalić brak rozpraszających elementów. Ale wszyscy, którzy lubią czuć się w aucie jak w kokpicie samolotu, będą niepocieszeni.
Spokojnie, pamiętamy o pasażerach z tyłu. Tutaj jest ciekawe, bo ID.5 wbrew standardom SUV-ów coupe, pozwala wygodnie podróżować nawet wyższym osobom, bez konieczności obijania głowy u sufit. W tym przypadku wręcz symbolicznie, bo szklany. Nie trzeba się wysuwać do przodu, aby wygodnie skorzystać z zagłówka, za co duży plus. Miejsca na nogi jest dużo, co też jest zasługą płaskiej podłogi. Jako auto rodzinne, ID.5 bardzo dobrze zdaje egzamin.
Czytaj też: Test Suzuki Across, czyli RAV4 z innym znaczkiem. Zwinny, wygodny, ale woła więcej nowoczesności
Tylko jeden bagażnik, ale przestronny
Jestem zdania, że auta elektryczne projektowane od zera powinny mieć dwa bagażniki. Duży z tyłu, mały z przodu. ID.5 rozczarował mnie pod tym względem, bo pod maską wygląda niemal jak auto spalinowe. Nie przewidziano tam miejsca na dodatkową przestrzeń załadunkową.
Za to bagażnik stara się skutecznie nadrabiać. Mamy tu 549l pojemność, więc całkiem sporo. W praktyce bagażnik faktycznie jest duży i warto przyjrzeć się mu z bliska. Wtedy dostrzeżemy różnego rodzaju haczyki i zaczepy po bokach.
Dodatkowo pod podłogą, której zdjęcie dodatkowo powiększy nam dostępną przestrzeń, znajdziemy siatki z opcją zamontowania na wspomnianych haczykach, co skutecznie utrzyma w miejscu zakupy w trakcie jazdy. To bardzo dobry dodatek. Zestaw naprawczy też trafił pod podłogę, więc nie zabiera nam miejsca.
Czytaj też: Test Volvo C40 Recharge Twin Motor – elektryczna rakieta
Ładne multimedia, które muszą się rozpędzić
Stosunkowo puste wnętrze wiąże się z wieloma cyfrowymi… udogodnieniami? Miłośnicy fizycznych przycisków nie będą zadowoleni, ale też narzekać nie do końca jest na co. Volkswagen postawił na dotyk niemal gdzie tylko się dało. Bo obok dotykowego ekranu mamy dotykowe pola pod nim oraz częściowo dotykowe pola na kierownicy. Jest smartfonowo, ale nie ze względu na dotyk, ale odpowiedź zwrotną. Czyli wibrację połączoną z dźwiękiem płynącym z głośników. Wyraźne kliknięcie daje nam pewność, że skutecznie wcisnęliśmy guzik. Z kolei przyciski na kierownicy są częściowo dotykowe. Niektóre pozwalają np. na gest przesuwania po nich i tak działa choćby regulacja głośności, ale ogółem wszystkie guziki na kierownicy można zwyczajnie wcisnąć. Spodziewałem się, że nadmiar dotyku będzie chybionym pomysłem, ale zdecydowanie nie jest źle. Choć tradycyjnie wymaga przyzwyczajenia.
Ekran główny jest dobrej jakości, ale interfejs działa dziwnie. Przede wszystkim mam wrażenie, że napędza go inny procesor niż w wariancie GTX, gdzie Menu działało płynnie, zawsze i od ręki. W testowanym, podstawowym ID.5 tuż po starcie auta interfejs nie zawsze chce współpracować. Przez pierwszą 1-2 minuty jest wyraźnie ospały, ale później jest już z górki. Na plus jest możliwość dowolnej zmiany kolejności ikon, ładne grafiki i ogólna prostota. Nie jest trudno dostać się do szukanych funkcji. Niestety momentami ekran jest zbyt dobrej jakości i obnaża przeciętną kamerę cofania. Co prawda obraz z niej jest bardzo czytelny, szeroki i przejrzysty, ale przydałoby się trochę więcej rozdzielczości.
Ekran kierowcy może nieco dziwić, bo jest malutki i trochę ginie w przestronnym wnętrzu. Szkoda, że nie pozwala na zbyt wiele. Wyświetla informacje o stanie akumulatora, parametrach jazdy, prędkość oraz podstawowe wskazówki nawigacji. Jeśli z niej korzystamy i tu pochwała za to, że wskazówki są wyświetlane również z Android Auto. Plus kolejny – Android Auto działa bezprzewodowo. Na ekranie kierowcy nie można jednak w zasadzie nic zrobić, poza możliwością powiększenia jednej z trzech sekcji kosztem pozostałych. Nie ma tu żadnych dodatkowych ustawień, ani możliwości personalizacji.
Volkswagen ID Light to trochę taka namiastka samochodu Davida Hasselhoffa z serialu Knight Rider (nad Wisłą jako Nieustraszony). Jest to listwa świetlna, która znajduje się za deską rozdzielczą i wysyła kierowcy różnego rodzaju komunikaty. Poza sygnalizacją ładowania samochodu czy aktywacji asystenta głosowego w formie pulsowania, pokazuje tez kierunek najbliższego skrętu. Choć niestety tylko w nawigacja Volkswagena. Z kolei w przypadku awaryjnego hamowania zaświeci się na czerwono. Ciekawa rzecz i mam nadzieję, że będzie w przyszłości rozwijana.
A jak jesteśmy przy oświetleniu, to dodatkowo mamy tutaj paski LED wokół całego wnętrza, które mogą świecić w tej samej lub różnych barwach, a także efektowne animacje świateł tylnych, które aktywują się po uruchomieniu lub zamknięciu auta. Bajer, jasne, ale jaki efektowny! Z kolei światła z przodu są nie tylko efektowne, ale i efektywne. Ruchome reflektory (Matrix LED) skutecznie doświetlają newralgiczne elementy drogi. Dodatkowo możemy sprawdzić sobie świecącą listwę pomiędzy światłami przednimi oraz animowane kierunkowskazy. Ponownie bajer, ale jaki ładny!
Za to za nic nie rozumiem kształtu wyświetlanego na ziemi obok drzwi. Zazwyczaj jest to logo producenta. Tutaj jest… coś? Niestety zapomniałem zrobić temu zdjęcia, więc posiłkuję się zdjęciem z sieci. Jeśli macie jakiś pomysł co to jest, dajcie znać w komentarzu.
Czytaj też: Test BMW 2 Active Tourer 223i – mówią, że to nie powinno być BMW. Mają rację?
Aplikacja We Connect woła o zmiany!
A konkretnie We Connect ID. Bo jak się okazuje, auta z serii ID wymagają pobrania innej wersji programu. Jego możliwości są niestety mocno ograniczone na tle tego, co oferuje konkurencja. Szczególnie niemiecka.
Choć dostępne opcje są bardzo użyteczne. Na czele z opcją schłodzenia wnętrza auta przed rozpoczęciem podróży. To jest genialne! Ustawiamy start o konkretnej godzinie, temperaturę i po wejściu do auta mamy przyjemny chłód. Analogicznie zimą będzie ciepło. Oprócz tego mamy to możliwość ustawienia trasy i podglądu ładowarek oraz co najważniejsze, stan naładowania. Nieocenione podczas ładowania. To, poza wezwaniem pomocy, to w zasadzie wszystko, co oferuje We Connect ID. Brak możliwości zdalnego zamknięcia, podejrzenia aktualnej trasy jeśli komuś udostępnimy auto, zdalnego zapalenia świateł, użycia klaksonu… Tu jest jeszcze wiele do zrobienia.
Czytaj też: Test Volvo V90 T8 Recharge. Limuzyna? Auto rodzinne? Wyścigówka? Tak!
Jak na elektryka, Volkswagen ID.5 jest nieco ospały. Za “pali” stosunkowo mało prądu i przyjemnie skręca
VW ID.5 jest dostępny w 3 wariantach: Pro, wyposażonym w silnik o mocy 174 Km i 235 Nm momentu obrotowego, Pro Performance o Mocy 204 KM i 310 Nm oraz GTX – 299 KM i 310 Nm. O ile GTX może pochwalić się przyzwoitymi osiągami, o tyle przyspieszenie 0-100 km/h dla Pro i Pro Performance to trochę śmiech na sali – wartości te wynoszą odpowiednio 10,4s dla Pro i 8,4s dla Pro Performance. Ja wiem, w mieście nikomu nie zrobi to większej różnicy, a nawet słabszy elektryk będzie przy niższych prędkościach dynamiczny, ale poważnie? 10,4s? Wiecie, co łączy Opla Mokkę-e, Citroena E-C4 i Hondę E? Trzy rzeczy: 1. Są bardzo przeciętnymi elektrykami; 2. Są tańsze, niż ID 5 w podstawowej wersji; 3. Są od ID 5 szybsze. Na litość wszystkich bogów, przestają dziwić hamulce bębnowe na tylnej osi.
Warto dopłacić 7 000 zł i kupić wersję Pro Performance. Demonem prędkości na pewno nie jest, ale przyśpieszenia nigdy dość. No i w całym tym ambarasie mamy jedną zaletę – jadąc tym autem po ekspresówce nie grozi Wam mandat wyższy, niż 800 zł i 6 punktów karnych, bo prędkość maksymalna jest ograniczona do 160 km/h.
Dobrze, skoro już wylałam tyle żółci, wypadałoby przejść do pozytywów. Miło mi zameldować, że takowe istnieją i wcale nie są takie małe. Na pochwałę zasługuje przede wszystkim lekki jak piórko układ kierowniczy. W połączeniu z dosyć sprężystym, bardzo ładnie wyłapującym nierówności zawieszeniem tworzą zgrany duet dzięki któremu prowadzenie tego auta jest śmiesznie wręcz proste i przyjemne. Nawet na mokrej nawierzchni nie odczujecie tego, że ID.5 napędza tylna oś.
Muszę przyznać, że również zużycie energii prezentuje się zachęcająco. Do tego dochodzi całkiem pojemny akumulator (77 kWh dla wszystkich wersji), co razem daje nam fajne zasięgi. Szczegóły znajdziecie w tabeli poniżej:
| Tryb jazdy | Zużycie energii (kWh/100 km) | Zasięg (km) |
| miejski | 15,8 | 478 |
| Trasa do 90 km/h | 18,9 | 407 |
| Trasa do 120 km/h (tempomat) | 20,8 | 370 |
Jak widać, nie udało nam się zbliżyć do deklarowanych przez producenta 516 km zasięgu w cyklu mieszanym, ale mimo wszystko nie wygląda to źle.
W kwestii ładowania mamy standard: maksymalna moc ładowania prądem zmiennym (zwykłe gniazdko 230V, publiczne ładowarki 11 i 22 kW) to 11 kW, natomiast prądem stałym (szybkie ładowarki) – 135 kW. Wersję GTX można ładować z nieco większą mocą (do 150 kW), ale na Waszym miejscu nie przejmowałabym się tymi różnicami – przy naszej infrastrukturze nie będziecie odczuwać żadnej różnicy.
Czytaj też: Test Ford Kuga PHEV. Ładny, duży i oszczędny
Stosunek ceny do wyposażenia jest… niemiecki!
To, że Volkswageny nie są tanie, wie chyba każdy. To, że elektryki do tanich nie należą – każdy, kto się tym interesuje. W związku z powyższym, równanie jest proste: VW+BEV=będzie drogo, Paaanie… Jak wspomniałam wcześniej, ID.5 jest dostępny w 3 wariantach: Pro, za którego trzeba zapłacić 220 890 zł, Pro Performance kosztujący 227 990 zł oraz GTX w cenie 256 590 zł.
Kupując auto, którego podstawowa cena przekracza 220 000 zł mamy prawo spodziewać się pewnych udogodnień, prawda? No więc jeśli się spodziewamy, będziemy trochę rozczarowani. Za chwilę zacznę wymieniać powody, ale wcześniej chciałabym Was uprzedzić – to, o czym za chwilę przeczytacie nie ma zastosowania jedynie do podstawowej wersji wyposażenia – o Pro Performance można powiedzieć dokładnie to samo. Nie będę też rozpisywać się o dodatkowych pakietach, bo jak sama nazwa wskazuje – są dodatkowe, więc i dodatkowo trzeba za nie zapłacić (momentami słono zapłacić). My sprawdzimy, co dostaniecie za kwoty wymienione powyżej, oczywiście poza elementami o których wspominaliśmy wcześniej.
Przede wszystkim pakiet bezpieczeństwa, którym ID.5 zarobił na 5 gwiazdek w testach Euro NCAP. Fakt faktem, podczas testów wykorzystano ID.4, ale biorąc pod uwagę to, jak podobne do siebie są obie konstrukcje, taki zabieg nie dziwi. Mamy tutaj zatrzęsienie poduszek powietrznych (z kurtynami i centralną włącznie), system awaryjnego hamowania, rozpoznawania pieszych i rowerzystów, powiadamianie ratunkowe, monitorowanie zmęczenia… Jest tego sporo, ale jednej rzeczy zdecydowanie brakuje – w podstatowej wersji producent nie zaopatrzył swojego najnowszego elektrycznego dziecka w system monitorowania martwego pola! Słaby zabieg, jest to jedna z najbardziej przydatnych funkcji związanych z bezpieczeństwem jazdy.
Kolejnym elementem zasługującym na uwagę jest asystent parkowania. Równie dobre systemy spotkałam jedynie u niemieckiej konkurencji Volkswagena ze Stuttgartu i Bawarii. Przede wszystkim bardzo szybko odnajduje wolne miejsca parkingowe, pozwala wybierać sposób parkowania, a kiedy już zdecydujemy się na konkretną opcję, odwala za nas całą robotę, w dodatku robiąc to zaskakująco sprawnie. Jeśli nie lubimy korzystać z tego typu zabawek, do dyspozycji mamy czujniki parkowania i kamerę cofania. To auto przyjazne nawet kierowcom, którzy nie umiłowali parkowania równoległego.
Oświetlenie wnętrza Ambient nie jest na pewno rzeczą niezbędną do życia, ale mimo wszystko warto o nim wspomnieć. O tym jak ładnie wygląda wspominał już Arek, ja chciałabym jedynie dodać, że sprawnie współpracuje z nawigacją. Najbardziej widoczne jest to, gdy zbliżamy się do skrzyżowania. Jeżeli mamy skręcić, umieszczona pod szybą listwa świetlna będzie przesuwać się w kierunku, w którym mamy wykonać skręt. Niby drobiazg, ale daje efekt WOW.
Jest jedna rzecz, która wprawia w zakłopotanie, biorąc pod uwagę cenę, jaką za to auto trzeba zapłacić – klimatyzacja. W standardzie mamy jednostrefową klimatyzację. W aucie za ponad 220 000zł. W testowanym wariancie była ona bardziej rozbudowana, ale piekielnie trudno jest ją wyregulować. Nawet po ustawieniu jej na 23 stopnie, wiało z niej okrutnie i skończyło się na tym, że co chwila trzeba było ją wyłączać. Spędziliśmy z tym autem tydzień i nie udało nam się rozgryźć, jak to do jasnej cholery ustawić, żeby nie marznąć. Sytuację nieco ratuje rozłożenie nawiewu na różne płaszczyzny lub skorzystanie z automatycznych wariantów przygotowanych przez producenta. Za to plus należy się za opcję oczyszczania powietrza wewnątrz auta. Jest ono w krótkim czasie filtrowane, czemu towarzyszy ładna animacja na ekranie.
Czytaj też: Test Renault Arkana E-Tech. Więcej niż 24 godziny z hybrydą Renault
Volkswagen ID.5 – tak, ale…
Zdecydowanie nie w podstawowej wersji wyposażenia. Płacąc ponad 200 tys. zł za auto elektryczne spodziewalibyśmy się po nim nieco więcej, niż przyśpieszenia 0-100 km/h na poziomie prawie 11 sekund i braku czujników martwego pola. Dlatego też do podstawowego wyposażenia warto dorzucić kilka dodatkowych pakietów i najlepiej od razu rozglądać się za mocniejszym wariantem Pro Performance. Chyba że nastawiacie się na stateczną jazdę, to oczywiście nie było tematu! Choć we wspomniane czujniki warto zainwestować.
ID.5 pokazuje, że Volkswagen dobrze wystartował z serią aut elektrycznych. Projekt jest ciekawy, ma ładnie i przede wszystkim inaczej zaprezentowane wnętrze. Auto ma bardzo przyjemne właściwości jezdne i potrafi być bardzo oszczędne. Szczególnie w mieście. Zdecydowanie firma powinna pomyśleć o przeprojektowaniu tego, co trafiło pod maskę, bo warto wrzucić tam dodatkowy bagażnik. Sporo poprawy wymaga też aplikacja mobilna, która przede wszystkim potrzebuje większej liczby funkcji, a w elektrykach to dosyć ważna kwestia. Więcej przyda się też opcji personalizacji ekranu kierowcy oraz trzeba coś koniecznie zrobić z działaniem interfejsu tuż po starcie pojazdu. To są jednak kwestie programowe, które powinno być stosunkowo łatwo wprowadzić. Konstrukcyjnie, cóż… więcej mocy! I trochę więcej w podstawowym wyposażeniu. Nie przeżyjemy braku tych czujników martwego pola.
